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1984 BMW 635 Csi

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Beschreibung

Si les deux crises pétrolières de 1973 et 1979 ont eu les conséquences que l'ont connait dans la société, elles ont également eu des répercussions dans le monde du sport automobile. Le Groupe 5, une des disciplines reines, était devenu une débauche de moyens, une course à l'armement. La FISA a donc décidé de réagit et de rebattre les cartes. À partir de la saison 1982, les seules voitures éligibles pour les courses de tourisme seraient des modèles dont au moins 25 000 exemplaires auraient été produits, dont 2 500 seraient des versions spécifiques destinées à la course, tandis que 500 exemplaires de modèles dits "Evolution" pourraient être fabriqués pour améliorer la voiture. En outre, la production annuelle de la voiture devait s'élever à au moins 5 000 unités. D'autre part, le nouveau règlement stipule que pratiquement toutes les pièces doivent être interchangeables entre la voiture de route et sa version de course. Cela comprenait diverses pièces spécifiques du moteur et de la suspension, mais interdisait tout développement aérodynamique. Comme la carrosserie devait se conformer aux normes légales routières, il était en substance interdit aux fabricants et aux préparateurs de créer des formes aérodynamiques particulières, comme on le voyait à l'époque du groupe 5.Le passage au groupe A a été un choc pour les constructeurs engagés en groupe 5, qui ont eu peu de temps pour s’adapter. Pour BMW, cela signifiait qu'ils devaient abandonner leur très populaire 320i Turbo Group 5 et revenir à la mondaine E28 Série 5, la 528i. Si celle-ci a connu de francs succès avec l'équipe BMW Italia, mais surtout le team Eggenberger Motorsport qui tenait la dragée haute aux Jaguar XJ-S V12 de TWR, pour la saison 1983, BMW a choisi la vénérable Séries 6 en remplacement. La 635 CSi représentait une nette amélioration par rapport à la 528i ordinaire. Alors que l'ancienne voiture utilisait seulement le six cylindres en ligne 2,8 litres qui produisait un maigre 240 chevaux, la base de la Série 6 était le 3,5 litres de la 635 CSi a été pris comme point de départ, un peu plus sérieux pour tenter de contrer le V12 Jaguar de 400 chevaux. Puisque BMW n'avait toujours pas d'équipe officielle, les spécialistes Alpina et Schrick se sont chargés de la mise au point du moteur, tandis que le montage était confié à Schnitzer. Le résultat final était de 295 chevaux à 6900 tr/min, ce qui laissait encore à la BMW un déficit de 105 chevaux par rapport à la Jaguar. Heureusement, le groupe A présentait une formule d'équivalence basée sur la cylindrée du moteur, influant sur le poids minimal et la dimension des pneus. Avec son 3,5 litres, la 635 CSi supportait un poids minimal de 1185 kg et des pneus de 250 de section aux quatre roues. En comparaison, cela conférait à la BMW un avantage de 222 kg sur son Jaguar avec son V12 de 5,3 litres. En outre, la 635 CSi offrait le luxe d’une transmission Getrag 265/5 à cinq vitesses, alors que la XJ-S devait faire amende honorable avec une boite à quatre vitesses. Le poids de la 635 CSi lui permettait donc de freiner plus tard, mieux tourner, prendre moins de carburant et économiser freins et pneus. Cela serait particulièrement utile dans les manches plus longues de la CETC, comme les 24 Heures de Spa. Avec sa fiabilité supérieure, la 635 CSi est devenue une menace immédiate pour Jaguar, d'autant plus que TWR n’avait que deux voitures, alors que BMW pouvait compter sur une véritable armada.Aux côtés des équipes semi-usines Schnitzer et Eggenberger-BMW Italia, la 635 CSi a été utilisée par Hartge Motorsport, Juma, Motul, Chiazzaro, et d'autres. Comme il y avait maintenant d'autres concurrents dans la division 3 de plus de 2500cc, BMW avait une chance bien réelle de vaincre les Jaguars, rapides mais fragiles. La tactique semblait marcher puisque BMW remporta six courses contre quatre. La 635 CSi a même remporté ses débuts avec Dieter Quester et Carlo Rossi du Team Schnitzer à Monza, avant de s'imposer à Vallelunga avec Helmut Kelleners , champion de l'ETCC en 1981, et Umberto Grano de Eggenberger Motorsport-BMW Italia. À elles deux, ces équipes ont remporté cinq des six victoires remportées par BMW, mais la sixième a sans doute celle qui a eu la saveur la plus particulière.Bien qu’elle n’ait pas pu défendre son titre contre la Jaguar XJ-S améliorée en 1984, la 635 CSi est passée à autre chose, avec succès! En Allemagne, une nouvelle série a été lancée pour accueillir les voitures du groupe A : la Deutsche Produktionswagen Meisterschaft, prédécesseur immédiat de la future Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Malgré le manque de puissance par rapport à ses adversaires, la grande ténacité, la fiabilité à toute épreuve et la belle maniabilité de la Série 6 lui ont permis de conquérir pratiquement toutes les manches de la saison inaugurale du Groupe A sur tous les continents! Avec des dizaines de victoires en courses et 12 titres nationaux et internationaux majeurs, la BMW 635 CSi est l'une des voitures de tourisme du groupe A les plus réussies de tous les temps.

Notre 635 groupe A, châssis E24 RA2-49, est l'ancienne voiture de l'écurie privée Müllerbräu de Fritz Müller. Coiffé d'un éternel chapeau dans les stands, il commence sa carrière en compétition en 1974, d'emblée en Tourisme, sur Porsche 911 Carrera RS. Il évolue alors de 1975 à 1978 en coupe DARM, passant ensuite en Deutsche Rennsport Meisterschaft (le DRM). Toujours en tourisme il évolue aussi sur Ford Capri III 3.0 S (1979), fréquemment sur Mazda RX-7 (de 1980 à 1983) puis cette BMW 635 CSi de 1983 à 1989, en Deutsche Tourenwagen Meisterschaft -DTM- à compter de 1984, compétition dont il termine 10ème au Championnat 1986. Prête à rouler et livrée avec un set de jantes, notre auto a bénéficié de toutes les évolutions possibles, et est aujourd'hui la plus rapide des BMW 635, comme en attestent ses chronos: 2:07.906 à Imola, 2:33.623 au Paul Ricard, 2:57.510 à Spa. Définitivement une voiture de tête pour les prochaines saisons de HTC!

If the two petrol crisis in 1973 and 1979 have had the consequences that we know in the every day life, they also had an effect in the world of car racing. The Group 5, one of the the leading series, had become just a debauchery of money, and everything was made to have the ultimate weapon on the track. But the FISA decided to react and to set ne rules. Starting with the 1982 season, the only cars eligible for touring races would be models of which at least 25,000 examples had been produced, 2500 of which were specialized versions intended for racing, while 500 "Evolution" examples could be made to improve the race car. Additionally, annual production of the car had to amount to at least 5000 units. Along with the strict homologation requirements, the new regulations stipulated virtually all parts be interchangeable between the road car and its racing version. This included various specific engine and suspension parts, but most importantly forbade any aerodynamic development. Since the body had to comply to road legal standards, manufacturers and privateers alike were essentially forbidden from creating outlandish aero packages as seen in the days of Group 5.The change to Group A came as a bit of a shock to the manufacturers active in Group 5, as they weren’t given very much time to adapt. For BMW, this meant they suddenly had to drop their wildly successful 320i Turbo Group 5 and revert to a mundane E28 5-Series, the 528i. Even if this car has won many victories with the two-car BMW Italia, and even more with the Eggenberger Motorsport team which was really challenging the more powerful and faster TWR Jaguar XJ-S HE V12, BMW selected the venerable 6-Series as a replacement. The 635 CSi promised to be well worth the wait though, as it presented big improvement over the mundane 528i. The older car had used only a 2.8L version of the straight six engine, which produced a meager 240 horsepower. In an effort to counter the 400 horsepower V12 Jaguar, the 3.5L from the 635 CSi was taken as a starting point. Since BMW still hadn’t committed to a full factory effort, engine tuning was handled by specialists Alpina and Schrick, while final assembly fell into the very capable hands of Team Schnitzer. The end result was 295 horsepower at 6900 rpm, which still gave the BMW a 105 horsepower deficit over the Jaguar. Luckily, Group A featured an equivalency formula based on engine displacement. The size of the engine affected minimum weight requirements and maximum allowable tire width. With its 3.5L engine, the 635 CSi made do with 1185 kg (2612 lbs) minimum weight and 250-section tires on all four corners. By comparison, this left the BMW with a 222 kg (489 lbs) advantage over its British rival with its massive 5.3L V12. Furthermore, the 635 CSi had the luxury of a five-speed Getrag 265/5 transmission, whereas the XJ-S had to make amends with a four-speed unit. The weight advantage would pay dividends to BMW, as the 635 CSi could brake later, corner better, use less fuel and be easier on brakes and tires than the big Jag. This would especially be of benefit in the longer rounds of the ETCC, like the 24 Hours of Spa.Again using its superior reliability. The 635 CSi became an immediate and very dangerous threat to the superior Jaguars. Furthermore, TWR fielded only two cars, whereas BMW could count on a veritable armada.Along with semi-works Team Schnitzer and Eggenberger-BMW Italia, the 635 CSi was used by Hartge Motorsport, Juma, Motul, Chiazzaro, and a few other ones. As there were now other competitors in the top level Division 3 over 2500cc, BMW stood a very real chance of defeating the fast but fragile Jaguars. The tactic seemed to work, as BMW won six races to Jaguars four. The 635 CSi even managed to win on its debut with Team Schnitzer’s Dieter Quester and Carlo Rossi at Monza, before winning at Vallelunga with 1981 ETCC champions Helmut Kelleners and Umberto Grano of Eggenberger Motorsport-BMW Italia. Between them, these teams took five of the six wins scored by BMW, but the sixth was arguably the most special.Although it was unable to defend its title against the improved Jaguar XJ-S in 1984, the 635 CSi moved on to other great things with success! In Germany a new series was launched to accommodate Group A cars : the Deutsche Produktionswagen Meisterschaft was the immediate predecessor to the later Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Despite lacking power in comparison to its opponents, the big Beemer’s sheer tenacity, bulletproof reliability and lovely handling gave it the ability to conquer virtually every inaugural Group A season on the planet. With total race wins in the dozens and 12 major national and international titles, the BMW 635 CSi is one of the single most successful Group A touring cars of all time.

Our 635 Group A, chassis E24 RA2-49, is the former car of the private team Müllerbräu by Fritz Müller. Always wearing a hat in the pits, he started his racing career in 1974 right away in Touring Championship, first on Porsche 911 Carrera RS. From 1975 to 1978, he switched to the DARM Championship, and then moved to the Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM). Always in Tourism, he drove a Ford Capri III 3.0 S (1979), followed by a Mazda RX-7 (from 1980 to 1983) and this BMW 635 CSi from 1983 to 1989, in Deutsche Tourenwagen Meisterschaft -DTM from 1984. He finished in 10th position of the 1986 Championship. Ready to drive and delivered with a set of rims, our car has benefited all the possible evolutions and is the fastest of the BMWs 635, as its lap times show: 2:07.906 at Imola, 2:33.623 at Paul Ricard, 2:57.510 at Spa. Definitely a front-runner for the next HTC racing seasons.

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